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      “掉隊”“降級”,謳歌、英菲尼迪演繹日系“難兄難弟”

      放大字體 縮小字體 發布日期:2022-03-07 19:09:24   來源:新能源汽車網  編輯:全球新能源汽車網  瀏覽次數:1663
      核心提示:2022年03月07日關于“掉隊”“降級”,謳歌、英菲尼迪演繹日系“難兄難弟”的最新消息:豪華品牌中只有和英菲尼迪一樣日漸邊緣的謳歌,產品線如此匱乏且迭代遲緩?!爸幐枰顺鲋袊袌隽?,官方有沒有發信息之后在哪保養呀?”就在謳歌傳出要退出中國市場后,多個汽車論壇的車友已經
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      豪華品牌中只有和英菲尼迪一樣日漸邊緣的謳歌,產品線如此匱乏且迭代遲緩。

      “謳歌要退出中國市場了,官方有沒有發信息之后在哪保養呀?”

      就在謳歌傳出要退出中國市場后,多個汽車論壇的車友已經開始發帖并詢問著其他車友有沒有收到“善后”的消息。在BC查詢了汽車之家后謳歌的在網情況后發現,目前全國的廣汽Acura 4S店多數已停止銷售,能夠查詢到的經銷商僅長沙德馳4S店,而網端大多也是謳歌低價甩賣清庫存的消息。

      對于車友想要了解的“善后”問題,有媒體在致電廣汽Acura北京金港店后工作人員表示:“門店確實已經關閉?,F有車主如果有維修保養的需求,可以在廣汽本田4S店進行,不會受到關店的影響?!?/p>

      針對謳歌即將退出中國市場的消息,雖然廣汽本田相關負責人表示,“目前還沒有謳歌退出中國市場的這種說法”,但已有內部人士透露,“結合中國市場的發展趨勢和消費者需求的變化動向,廣汽本田正在探討對謳歌品牌資源進行整合?!?/p>

      謳歌“掉隊”,英菲尼迪“降級”

      作為本田汽車旗下的高端汽車品牌,憑借著本田技術的背書、以及性價比,謳歌在北美市場一直頗受好評。2021年美國新車銷量數據顯示,謳歌品牌總銷量為157,408輛,同比增長14.9%,銷量穩居美國豪華車市場前5強,甚至超過了凱迪拉克和林肯,可以說風光無限。

      但在中國市場,謳歌卻是另外一番景色。

      謳歌于2006年9月登陸中國市場,品牌初期一直以進口豪華品牌身份引入產品,但在意識到了本土化的重要性后,于2016年成立了廣汽謳歌,半年之后廣汽謳歌旗下的首款車型CDX正式上市,拉開了謳歌在中國市場發展的大幕。

      不過即使國產化已有六年之久,但其多年來銷量表現并不理想,數據顯示,廣汽謳歌2021年全年累計銷量僅6,554輛,同比下滑45.05%,其中CDX銷量為3,264輛,RDX賣出了3,290輛。

      所以近年來謳歌相繼停止了中國進口車業務和轎車業務只保留CDX和RDX兩款國產SUV 車型由廣汽謳歌進行銷售,但仍出現了頻繁退網以及傳出退出中國市場的消息。

      而同樣是日系豪華品牌的英菲尼迪和謳歌可謂是“難兄難弟”。

      身為日產旗下的豪華品牌,英菲尼迪1989年誕生于北美地區,在北美市場英菲尼迪的銷量基本上和謳歌相當,不錯的市場表現也讓一向重視中國的日產動了心,并將中國市場列為英菲尼迪的重點市場。

      2014年,英菲尼迪國產化項目正式落地,當時內部制定的目標是:“3~5年內,東風英菲尼迪將把車型系列擴大60%,預計在2018年實現10萬輛銷量目標?!?/p>

      英菲尼迪能夠如此自信也源于初期不斷增長的銷量表現。2015年是東風英菲尼迪成立后的第一年,英菲尼迪銷量超過4萬,銷量同比增長率達33.8%,國產車型在第一年即成為銷售主力,占總銷量的近六成,經銷商網絡超100家。

      但風光僅維持了短暫的時間,從2016年開始,英菲尼迪在華增幅持續放緩,根據乘聯會數據顯示,2021年東風英菲尼迪銷量同比下滑66.2%,僅為8,696輛。

      直到2022年年初,東風汽車有限公司發布公告,宣布將東風英菲尼迪作為一個獨立的事業部,納入東風日產的管理體系,也意味著,英菲尼迪在華將從獨立運營的品牌內部“降級”為東風日產旗下品牌,與日產、啟辰并列。

      在回歸東風日產后,東風汽車有限公司表示,英菲尼迪將利用東風日產在研發、制造和管理等方面的優勢,探索新的業務模式,為英菲尼迪在電動化、自動駕駛、移動互聯和共享出行等方面貢獻力量,進一步挖掘豪華汽車市場的機遇。

      其實無論是謳歌還是英菲尼迪,我們都能從他們的發展歷程中看出這兩個日系豪華品牌“敗走中國”的根本原因。

      內憂外患

      以謳歌為例,在CDX國產化后銷量確實有了顯著提升,2017年,謳歌品牌在華累計銷量達到9,062輛,同比增長120%。2017到2019年,TLX-L、CDX和RDX三款車型實現了國產,廣汽謳歌這三年的銷量分別約為1.6萬輛、1萬輛和1.5萬輛。

      但由于品牌知名度不夠加之產品導入緩慢,經銷網點也不夠全面,導致謳歌在與凱迪拉克、沃爾沃等豪華品牌的競爭中迅速敗下陣來。

      同樣的情況也出現在英菲尼迪身上。

      在2014年11月和2015年3月上市了Q50L和QX50兩款國產車型之后,英菲尼迪再無新車型投放中國市場。直至2021年12月QX60開啟預售,沉寂數年的英菲尼迪才等來一款新的國產化產品。

      所以有媒體戲稱:豪華品牌中只有和英菲尼迪一樣日漸邊緣的謳歌,產品線如此匱乏且迭代遲緩。

      “整個體系對于品牌在華發展不重視?!迸c此同時,業界內外多數聲音都認為,產品導入節奏過慢只是原因之一,在銷量出現了下滑之后,整個合資公司對于利益分配存在著分歧才是最終導致品牌“敗北”的主要原因。

      例如英菲尼迪的市場成本與收益按照股比分配,但日產產品線前期的研發費用該如何分攤,東風和英菲尼迪雙方并未談攏?!皷|風只給了日產部分技術轉讓費,造成的結果是,日產一方面產品不愿拿出來,一方面不愿做更多市場投入?!?/p>

      由于銷量持續下滑,中外合資雙方的分歧也變得越來越大,而獨立運營成本太高,品牌需要縮減成本并提高決策效率,所以像英菲尼迪最終只能回歸東風日產。

      除了內憂再來看看外患。

      據乘聯會數據顯示,2021年中國市場豪華品牌汽車銷量達256.21萬輛,同比增長4.9%。需要注意的是,如果拋除特斯拉全年48萬輛的數據,2021全年傳統豪華品牌汽車的銷量同比下滑9.08%。

      也就是說,以特斯拉為代表的新生力量讓豪華品牌面臨深度重構,而一線豪華品牌集體電動化的轉型也被看作是向特斯拉、蔚來等新勢力企業的有力反擊。

      二線豪華品牌陣營中,沃爾沃最早提出“全面電氣化戰略”,同樣作為日系豐田的高端品牌,雷克薩斯雖然至今沒有國產化,但在豐田全面轉型的進程中扮演重要角色,豐田章男表示雷克薩斯將在2030年實現100%純電動化,并達成全球100萬輛銷量。反觀謳歌、英菲尼迪在電氣化方面可謂是“毫無作為”。

      不僅如此,豪華品牌榜單中還出現了另一個陣營,以蔚來和理想為代表的高端新勢力車企銷量均呈翻倍增長的趨勢,而它們所在的價格區間正好與謳歌、英菲尼迪30萬到50萬元的主流產品定價區間所重合,進一步擠壓了謳歌、英菲尼迪的生存空間。

      所以,隨著中國品牌向上、新勢力品牌車企的崛起,中國汽車市場產品也變得越來越多元化,而豪華車的市場競爭也更加激烈,特別是二線豪華品牌中,凱迪拉克、林肯、沃爾沃等如今也在積極調整在華市場策略。

      說到底,無論是謳歌、英菲尼迪還是那些已經退出中國市場的品牌,都是因為無法適應國內市場升級以及滿足中國消費者的需求才一步步被淘汰,而對于當下那些還活著的品牌來說,只有繼續做好產品做好服務,才有機會在中國市場繼續生根發芽。

      -END-

             原文標題 : 敗走中國,謳歌、英菲尼迪演繹日系“難兄難弟”

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      關鍵詞: 銷量 品牌 純電動


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